Cómo las marcas chinas, el reacondicionamiento y la escasez de oferta están transformando el mercado de carretillas elevadoras
El mercado de equipos de manutención está cambiando en varios frentes a la vez. La demanda de máquinas nuevas está bajo presión, las marcas chinas ganan terreno y los fabricantes se centran cada vez más en las máquinas usadas. Al mismo tiempo, la oferta de máquinas usadas se reduce, mientras que el comercio fuera de Europa se vuelve más difícil. Koen Lisman, CEO de Lisman Forklifts, comparte su visión y explica por qué espera que a la caída actual le siga un pico en 2028 y 2029.
La demanda de equipos de manutención sigue a la de otros sectores. Donde las fábricas y los centros de distribución invierten, se compran máquinas; donde la inversión se frena, también cae la demanda de máquinas. Por eso, cualquier análisis del mercado empieza por el cliente.
“Las carretillas elevadoras se utilizan sobre todo en la industria y la logística. Son precisamente los sectores que más golpes han recibido, especialmente en Alemania si se mira la industria del automóvil y la ingeniería mecánica. Esto se compensa en parte con la industria de defensa, y la inversión en energías renovables sigue impulsando la demanda de equipos. Lo que está claro es que la demanda de nuevos equipos de manutención está bajo presión. El mercado no sigue el ritmo de la economía europea y mundial. Siempre hay algunos puntos positivos, pero el ánimo es más negativo que positivo.”
Otro factor con un impacto creciente en el mercado de manutención es la robotización. “Provoca una canibalización de las máquinas convencionales. Su cuota es todavía relativamente pequeña, pero se espera que la robotización crezca con fuerza. Más rápido que cualquier otro segmento.” Impulsada por la escasez de personal y los objetivos de automatización de las empresas (más grandes), se prevé que la cuota de carretillas automatizadas en el mundo crezca en torno a un 20 por ciento anual durante los próximos cinco años. El ritmo se acelera. “El rápido desarrollo de los robots humanoides, combinado con la IA, va a poner la robotización al alcance de un público mucho más amplio.”
“Ese crecimiento no será lineal. La automatización completa sigue siendo un paso demasiado grande para muchas empresas. Los costes, la integración de la automatización en los procesos existentes y la falta de personal cualificado frenan su implantación, por lo que es más probable que las empresas den primero un paso intermedio. Pensemos en sistemas de asistencia inteligentes en máquinas convencionales y en inversiones en modelos de alquiler y leasing que reducen el riesgo. Así queda margen para probar la automatización sin tener que invertir mucho de inmediato.”
La demanda global de carretillas elevadoras usadas y otros equipos de manutención está bajo presión. Esa presión aumenta con el creciente dominio de los fabricantes chinos. “La oferta de productos se está poniendo en cuestión. Los OEM tradicionales sienten una gran presión de los competidores chinos. Así, el pastel a repartir es mucho más pequeño. Al mismo tiempo, los costes del petróleo, las materias primas, el acero y la mano de obra han subido en Occidente y se han mantenido prácticamente estables en China.”
El avance continuo de los actores chinos es uno de los principales factores de la caída de las ventas. En comparación con el “máximo histórico” de 2023, las ventas han caído “decenas de puntos porcentuales”. “Que el mercado sea más pequeño no es buena señal. Una gran parte del mercado la atienden ahora fabricantes chinos.” Las marcas asiáticas también están dando un salto de calidad y afianzándose cada vez más en Europa, Sudamérica y toda Asia.
“Mire la industria del automóvil. Con más de cien fabricantes de coches, el mercado está inundado. Con las carretillas elevadoras no es distinto. Hay un exceso de marcas y de capacidad de producción. Ahora que la economía china se enfría, China mantiene su capacidad de producción vendiendo en el extranjero. Se ha convertido en un producto más ‘agresivo’, y también mejor. Con la excepción de ciertos tipos de máquinas, como las retráctiles de gran altura, las recogepedidos y las carretillas VNA, en las que las marcas europeas siguen siendo más fuertes.”
No solo en calidad, sino también en visibilidad, servicio y alcance, las marcas chinas ocupan una posición cada vez más destacada en el mercado. Ese impulso se ve reforzado por el debilitamiento de la demanda interna en China y el exceso de capacidad de producción. Desde centros europeos, las marcas chinas están más cerca del mercado. “Mayor fiabilidad en las entregas, montaje local, creación de una red de distribuidores: las marcas chinas están invirtiendo en Europa. Así se adelantan a los aranceles de importación que se avecinan, pero igual de importante es que este enfoque también sienta las bases de una red de servicio europea. Y la carretilla elevadora es un producto de servicio.”
Los fabricantes europeos aún tienen ventaja. Por ahora. “Sus máquinas son tradicionalmente de alta calidad y ergonómicas, y distribuidores y usuarios confían en una sólida red de servicio. Tiempos de respuesta rápidos ante una avería, repuestos en stock: ahí las marcas europeas son más fuertes. Donde ‘Europa’ se queda corta es en el precio. La diferencia de precio es lo bastante grande como para empujar igualmente a los clientes hacia el competidor chino. Se trata sobre todo de empresas más pequeñas. Los grandes operadores logísticos trabajan las 24 horas del día y, para ellos, la garantía de calidad es primordial.”
“Los contratos de leasing full-service y back-to-back que ofrecen los fabricantes europeos todavía les dan una ventaja competitiva frente a los grandes propietarios de flotas. Además, las máquinas chinas siguen teniendo un valor residual bajo, por lo que el coste total de propiedad (TCO) es más alto de lo que parece a primera vista. Pero China ha madurado y se ha vuelto más competitiva.”
La caída de la demanda y la competencia en precios de otras partes del mundo hacen que los fabricantes europeos miren cada vez más al mercado de segunda mano. Importadores y fabricantes hacen más hueco en su gama a máquinas usadas jóvenes, junto a las nuevas.
“Los grandes fabricantes se quedan cada vez más con las máquinas usadas, y esa tendencia es muy claramente visible.”
La lógica es sencilla: no todas las aplicaciones necesitan una máquina nueva. La telemática y los datos ofrecen una imagen cada vez más clara de cómo se utilizan las máquinas. “No todo tiene que ser ‘heavy duty’. Una máquina que solo funciona unas pocas horas al día no necesita estar construida para un uso diario intensivo. Para un gran cliente, una flota mixta de máquinas nuevas y reacondicionadas es, por tanto, una propuesta sólida, porque no todas las máquinas se usan con la misma intensidad.”
“Además, abre un nuevo mercado de venta para los fabricantes. Al apostar por las máquinas usadas, refuerzan su posición competitiva frente a China. También aprovechan su propia capacidad en repuestos y disponibilidad. Esto compensa la caída de las ventas de máquinas nuevas.”
Jungheinrich fue el primer ‘gran nombre’ en crear un ‘centro de reacondicionamiento’ en Dresde (Alemania). Como resultado, se redujo la producción de máquinas nuevas en esa planta. Linde y Toyota siguieron su ejemplo.
“Estas marcas son capaces de volver a poner máquinas usadas en el mercado en un estado como nuevo. En muchos casos, las máquinas usadas son casi comparables a una máquina nueva.”
Este enfoque responde a la necesidad de aprovechar mejor la capacidad y encaja con el compromiso de sostenibilidad. Las empresas están obligadas a informar sobre su desempeño ESG: su impacto en el medio ambiente, las personas y la gobernanza. “En el aspecto medioambiental, dar una segunda vida a las máquinas suma puntos. Si a eso se añaden la competencia y la capacidad, los fabricantes europeos se están reinventando.”
El cambio llega desde varias direcciones a la vez. La industria pide menos, la automatización va sustituyendo poco a poco parte de las máquinas convencionales y las marcas chinas avanzan en calidad, servicio y accesibilidad. Los fabricantes europeos responden centrándose en lo que ya tienen en casa: calidad, repuestos y una sólida red de servicio, ahora ampliada a máquinas casi nuevas. Y a todo esto se suman los efectos de la pandemia de Covid, que solo ahora se están haciendo visibles.
“Efectivamente, hay menos máquinas usadas disponibles. Menos en número, menos en volumen. Yo lo llamo el ‘efecto Covid’. Durante la pandemia, las interrupciones en las cadenas de suministro dispararon los plazos de entrega. Máquinas ya vendidas no se entregaron hasta 2023, de modo que entretanto apenas llegaron máquinas nuevas al mercado. Eso significa que ahora vuelven menos máquinas de esos años. El volumen de máquinas usadas que vuelven hoy está bajo presión, tanto en calidad como en cantidad. Es una consecuencia directa del Covid.”
La cantidad es solo la mitad del problema. Las máquinas que vuelven están en peor estado que antes. “Los OEM se quedan con las mejores máquinas. Todo lo que compramos ahora es de menor calidad que antes: más horas de uso, un uso más duro, más desgaste.” Los mayoristas pueden compensarlo en parte aportando valor añadido. “Un reacondicionamiento ligero puede recuperar parte de la calidad perdida, pero los costes también han subido mucho, sobre todo en las piezas de desgaste.” Todo esto se traslada a los precios, que durante mucho tiempo se mantuvieron bajos por la competencia china y un clima económico débil.
Koen Lisman inspecciona una carretilla elevadora usada en Lisman Forklifts.
“Los mayoristas con liquidez tienen ahora mismo un buen stock. Pero es muy probable que el stock disminuya y que los precios suban.” Si a eso se suman la escasez y el aumento del coste de las materias primas, la conclusión está clara: el stock vuelve a ser clave.
La presión se traslada a los compradores. “Los clientes de los mayoristas no compran para tener stock en este momento; compran cuando necesitan una máquina. Con la evolución del mercado que preveo, hay muchas posibilidades de quedarse con las manos vacías. Y entonces tampoco se puede atender la demanda del cliente final. Los pequeños distribuidores tendrán que crear sus propios pequeños stocks. Eso cambia las reglas del juego.”
Luego están los tipos de interés. “Están subiendo y podrían seguir subiendo. Financiar el stock se convierte entonces en otro obstáculo. Los bancos no colaboran a la hora de conceder créditos. Las pymes dependen todavía más de una buena relación con los mayoristas para seguir atendiendo la demanda.”
La oferta no es lo único bajo tensión. El comercio internacional también encuentra barreras. “La Unión Europea cierra filas, pero hacer negocios fuera de Europa se está complicando. Todo el mundo levanta muros. El comercio internacional fluye con menos libertad, por lo que a la oferta y la demanda les cuesta más encontrarse.”
Atender el mercado global se está convirtiendo en un ‘reto creciente’, debido a la inestabilidad y al aumento de los costes. “Los precios del petróleo y del diésel encarecen el transporte, y eso se come la ventaja de la libre circulación de la que disfrutamos en Europa. El transporte marítimo es asequible pero lento, y hay que prefinanciarlo. Con el transporte por carretera ocurre lo contrario.”
“Para ponerlo en perspectiva: los costes de transporte en las rutas que más utilizamos se han duplicado. En el mismo periodo, los precios de nuestras máquinas han subido un cinco por ciento.” Quien quiera seguir siendo rentable tiene que cambiar de rumbo. “Comprar y vender a nivel local es cada vez más importante, por razones económicas y de sostenibilidad.”
“Las crisis anteriores muestran lo rápido que puede cambiar la situación. En 2009, los pedidos europeos cayeron casi a la mitad. Se recuperaron un tercio en 2010 y casi una cuarta parte en 2011. El Covid fue diferente: la entrada de pedidos apenas bajó, pero las entregas se retrasaron enormemente. Así que la V se vio sobre todo en la facturación y las entregas, no tanto en los volúmenes de venta. Esta vez espero una caída en forma de V, seguida de un pico en 2028 y 2029.”
“La explicación está en el ciclo de vida de las máquinas. Los contratos de leasing de carretillas elevadoras suelen durar unos cinco años. Lo que apenas se produjo en 2020 y 2021 no está volviendo ahora: esa es la caída. Lo que se entregó en 2022 y 2023, una vez superado el retraso acumulado por el Covid, empezará a salir de leasing aproximadamente entre 2027 y 2029.”
El ciclo de las carretillas elevadoras de un vistazo
| Periodo | Qué ocurre |
|---|---|
| 2020–2021 | Apenas se entregan máquinas nuevas debido al Covid |
| 2022–2023 | Se entrega el retraso acumulado por el Covid |
| Ahora | Vuelven pocas máquinas usadas: la caída |
| 2027–2029 | Las máquinas de 2022–2023 salen de leasing: el pico |
“Sin embargo, el calendario no es fijo: en tiempos de incertidumbre económica, muchos propietarios de flotas prolongan sus contratos de leasing en lugar de renovarlos, lo que puede alargar el ciclo. Además, hay una prudente recuperación económica, con la inversión alemana en defensa e infraestructuras apoyando el crecimiento hasta 2028.”
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