Come i marchi cinesi, il ricondizionamento e la scarsità di offerta stanno trasformando il mercato dei carrelli elevatori
Il mercato dei carrelli elevatori e della movimentazione merci sta cambiando su più fronti contemporaneamente. La domanda di macchine nuove è sotto pressione, i marchi cinesi guadagnano terreno e i costruttori puntano sempre di più sulle macchine usate. Allo stesso tempo, l’offerta di macchine usate si riduce, mentre il commercio al di fuori dell’Europa diventa più difficile. Koen Lisman, CEO di Lisman Forklifts, condivide la sua visione e spiega perché si aspetta che all’attuale calo segua un picco nel 2028 e nel 2029.
La domanda di attrezzature per la movimentazione merci segue quella di altri settori. Dove fabbriche e centri di distribuzione investono, si acquistano macchine; dove gli investimenti si fermano, cala anche la domanda di macchine. Ogni analisi del mercato parte quindi dal cliente.
«I carrelli elevatori sono utilizzati soprattutto nell’industria e nella logistica. Sono proprio i settori che hanno subito i colpi più duri, in particolare in Germania, se si guarda all’industria automobilistica e alla meccanica. Questo è in parte compensato dall’industria della difesa, e gli investimenti nelle energie rinnovabili restano un motore della domanda di attrezzature. Quel che è chiaro è che la domanda di nuove attrezzature per la movimentazione è sotto pressione. Il mercato non tiene il passo dell’economia europea e mondiale. Ci sono sempre alcuni segnali positivi, ma il sentiment è più negativo che positivo.»
Un altro fattore con un impatto crescente sul mercato della movimentazione è la robotizzazione. «Porta a una cannibalizzazione delle macchine convenzionali. La quota è ancora relativamente piccola, ma per la robotizzazione si prevede una forte crescita. Più rapida di qualsiasi altro segmento.» Spinta dalla carenza di personale e dagli obiettivi di automazione delle aziende (più grandi), la quota di carrelli automatizzati a livello mondiale dovrebbe crescere di circa il 20 per cento l’anno nei prossimi cinque anni. Il ritmo sta aumentando. «Il rapido sviluppo degli umanoidi, combinato con l’IA, renderà il passo verso la robotizzazione accessibile a un pubblico molto più ampio.»
«Questa crescita non sarà lineare. L’automazione completa è ancora un passo troppo lungo per molte aziende. I costi, l’integrazione dell’automazione nei processi esistenti e la mancanza di personale qualificato ne frenano la diffusione, quindi è più probabile che le aziende facciano prima un passo intermedio. Pensiamo ai sistemi di assistenza intelligenti sulle macchine convenzionali e agli investimenti in modelli di noleggio e leasing che riducono il rischio. Così resta spazio per sperimentare l’automazione senza dover investire subito in modo massiccio.»
La domanda complessiva di carrelli elevatori usati e di altre attrezzature per la movimentazione è sotto pressione. Una pressione aumentata dal crescente dominio dei produttori cinesi. «Il mix di prodotti viene messo in discussione. Gli OEM tradizionali subiscono una forte pressione dalla concorrenza cinese. La torta da spartire diventa così molto più piccola. Allo stesso tempo, i costi di petrolio, materie prime, acciaio e manodopera sono aumentati in Occidente e sono rimasti praticamente invariati in Cina.»
La continua avanzata degli operatori cinesi è uno dei principali fattori del calo delle vendite. Rispetto al «massimo storico» del 2023, le vendite sono scese di «decine di punti percentuali». «Il fatto che il mercato sia più piccolo non è un buon segno. Gran parte del mercato è ora servita da produttori cinesi.» I marchi asiatici stanno inoltre facendo un salto di qualità e si stanno radicando sempre di più in Europa, in Sud America e in tutta l’Asia.
«Guardate l’industria automobilistica. Con più di cento case automobilistiche, il mercato è invaso. Per i carrelli elevatori non è diverso. C’è un eccesso di marchi e di capacità produttiva. Ora che l’economia cinese rallenta, la Cina mantiene la propria capacità produttiva vendendo all’estero. È diventato un prodotto più ‘aggressivo’, e anche migliore. Con l’eccezione di alcuni tipi di macchine, come i carrelli retrattili ad alta elevazione, i commissionatori e i carrelli VNA, per i quali i marchi europei restano più forti.»
Non solo in qualità, ma anche in visibilità, assistenza e presenza sul territorio i marchi cinesi occupano una posizione sempre più rilevante sul mercato. Questa spinta è rafforzata dall’indebolimento della domanda interna in Cina e dalla sovraccapacità produttiva. Da hub europei, i marchi cinesi sono più vicini al mercato. «Maggiore affidabilità nelle consegne, assemblaggio locale, costruzione di una rete di concessionari: i marchi cinesi stanno investendo in Europa. Così anticipano i dazi all’importazione in arrivo, ma altrettanto importante è che questo approccio getta anche le basi per una rete di assistenza europea. E i carrelli elevatori sono un prodotto di servizio.»
I costruttori europei hanno ancora un vantaggio. Per ora. «Le loro macchine sono tradizionalmente di alta qualità ed ergonomiche, e concessionari e utilizzatori si affidano a una solida rete di assistenza. Tempi di intervento rapidi in caso di guasto, ricambi a magazzino: è qui che i marchi europei sono più forti. Dove ‘l’Europa’ è carente è il prezzo. Il divario di prezzo è abbastanza ampio da spingere comunque i clienti verso il concorrente cinese. Si tratta soprattutto di realtà più piccole. I grandi operatori logistici lavorano 24 ore su 24, e per loro la garanzia di qualità è fondamentale.»
«I contratti di leasing full-service back-to-back offerti dai costruttori europei danno loro ancora un vantaggio competitivo presso i grandi proprietari di flotte. Le macchine cinesi hanno inoltre ancora un basso valore residuo, per cui il costo totale di possesso (TCO) è più alto di quanto sembri a prima vista. Ma la Cina è maturata ed è diventata più competitiva.»
Il calo della domanda e la concorrenza sui prezzi da altre parti del mondo spingono i costruttori europei a guardare sempre di più al mercato dell’usato. Importatori e costruttori fanno più spazio nella loro gamma alle macchine usate recenti, accanto a quelle nuove.
«I grandi costruttori trattengono sempre più spesso le macchine usate, e questa tendenza è molto evidente.»
Il ragionamento è semplice: non tutte le applicazioni richiedono una macchina nuova. La telematica e i dati offrono un quadro sempre più chiaro di come vengono utilizzate le macchine. «Non tutto deve essere ‘heavy duty’. Una macchina che lavora solo poche ore al giorno non deve essere costruita per un uso quotidiano intensivo. Per un grande cliente, una flotta mista di macchine nuove e ricondizionate è quindi una proposta solida, perché non tutte le macchine vengono usate con la stessa intensità.»
«Per i costruttori si apre anche un nuovo mercato di sbocco. Puntando sulle macchine usate, rafforzano la loro posizione competitiva nei confronti della Cina. Sfruttano inoltre la propria capacità in termini di ricambi e disponibilità. Questo compensa il calo delle vendite di macchine nuove.»
Jungheinrich è stato il primo ‘grande nome’ ad aprire un ‘centro di ricondizionamento’ a Dresda (Germania). Di conseguenza, la produzione di macchine nuove in quello stabilimento è stata ridotta. Linde e Toyota hanno seguito questo esempio.
«Questi marchi sono in grado di rimettere sul mercato macchine usate in condizioni come nuove. In molti casi le macchine usate sono quasi paragonabili a una macchina nuova.»
Questo approccio risponde all’esigenza di utilizzare meglio la capacità produttiva ed è in linea con l’impegno per la sostenibilità. Le aziende sono tenute a rendicontare le proprie performance ESG: il loro impatto su ambiente, persone e governance. «Sul piano ambientale, dare una seconda vita alle macchine è un punto di forza. Aggiungete la concorrenza e la capacità produttiva, e i costruttori europei si stanno reinventando.»
Il cambiamento arriva da più direzioni contemporaneamente. L’industria ordina di meno, l’automazione sostituisce lentamente una parte delle macchine convenzionali e i marchi cinesi avanzano in qualità, assistenza e accessibilità. I costruttori europei reagiscono puntando su ciò che hanno già in casa: qualità, ricambi e una solida rete di assistenza, ora estesa alle macchine quasi nuove. E a tutto questo si aggiungono gli effetti della pandemia di Covid, che stanno emergendo solo ora.
«Di fatto, le macchine usate disponibili sono meno. Meno in numero, meno in volume. Lo chiamo ‘effetto Covid’. Durante la pandemia, le interruzioni delle catene di approvvigionamento hanno fatto schizzare i tempi di consegna. Macchine già vendute sono state consegnate solo nel 2023, quindi nel frattempo non sono arrivate quasi macchine nuove sul mercato. Ciò significa che ora rientrano meno macchine da quegli anni. Il bacino di macchine usate che rientrano oggi è sotto pressione, sia in qualità sia in quantità. È una conseguenza diretta del Covid.»
La quantità è solo metà del problema. Le macchine che rientrano sono in condizioni peggiori rispetto a prima. «Gli OEM trattengono le macchine migliori. Tutto ciò che acquistiamo oggi è di qualità inferiore rispetto al passato: più ore di lavoro, uso più intenso, più usura.» I grossisti possono compensare in parte aggiungendo valore. «Un ricondizionamento leggero può recuperare parte della qualità persa, ma anche i costi sono aumentati molto, soprattutto per le parti soggette a usura.» Tutto questo si riflette sui prezzi, che per lungo tempo sono stati tenuti bassi dalla concorrenza cinese e da un clima economico debole.
Koen Lisman ispeziona un carrello elevatore usato presso Lisman Forklifts.
«I grossisti con buona liquidità hanno attualmente un buono stock. Ma è molto probabile che lo stock si riduca e che i prezzi salgano.» Se si aggiungono la scarsità e l’aumento del costo delle materie prime, la conclusione è chiara: lo stock torna a essere decisivo.
La pressione si sposta sugli acquirenti. «Al momento i clienti dei grossisti non acquistano per fare scorta; comprano quando hanno bisogno di una macchina. Con l’evoluzione del mercato che prevedo, c’è una buona probabilità di restare a mani vuote. E allora non si riesce nemmeno a soddisfare la domanda dei clienti finali. I piccoli rivenditori dovranno costruirsi piccole scorte proprie. È un cambiamento radicale.»
Poi ci sono i tassi di interesse. «Stanno salendo e potrebbero continuare a salire. Finanziare lo stock diventa allora un ulteriore ostacolo. Le banche non sono collaborative quando si tratta di concedere credito. Le PMI diventano ancora più dipendenti da un buon rapporto con i grossisti per continuare a soddisfare la domanda.»
L’offerta non è l’unica sotto pressione. Anche il commercio internazionale incontra ostacoli. «L’Unione europea serra i ranghi, ma fare affari fuori dall’Europa diventa più complicato. Tutti alzano muri. Il commercio internazionale scorre meno liberamente, e domanda e offerta fanno più fatica a incontrarsi.»
Servire il mercato globale sta diventando una ‘sfida crescente’, a causa dell’instabilità e dell’aumento dei costi. «I prezzi del petrolio e del diesel fanno salire i costi di trasporto, e questo erode il vantaggio della libera circolazione di cui godiamo in Europa. Il trasporto marittimo è conveniente ma lento, e va prefinanziato. Per il trasporto su strada è il contrario.»
«Per dare un’idea: i costi di trasporto sulle rotte che utilizziamo di più sono raddoppiati. Nello stesso periodo, i prezzi delle nostre macchine sono aumentati del cinque per cento.» Chi vuole restare redditizio deve cambiare rotta. «Comprare e vendere localmente sta diventando più importante, per ragioni economiche e di sostenibilità.»
«Le crisi precedenti mostrano quanto velocemente la situazione possa ribaltarsi. Nel 2009 gli ordini europei sono calati di quasi la metà. Sono risaliti di un terzo nel 2010 e di quasi un quarto nel 2011. Il Covid è stato diverso: gli ordini sono calati appena, ma le consegne hanno subito enormi ritardi. La V si è vista quindi soprattutto nella fatturazione e nelle consegne, molto meno nei volumi di vendita. Questa volta mi aspetto un calo a V, seguito da un picco nel 2028 e nel 2029.»
«La spiegazione sta nel ciclo di vita delle macchine. I contratti di leasing dei carrelli elevatori durano in genere circa cinque anni. Ciò che è stato prodotto a malapena nel 2020 e nel 2021 non sta rientrando ora: questo è il calo. Ciò che è stato consegnato nel 2022 e nel 2023, una volta smaltito l’arretrato del Covid, inizierà a uscire dal leasing più o meno tra il 2027 e il 2029.»
Il ciclo dei carrelli elevatori in sintesi
| Periodo | Cosa succede |
|---|---|
| 2020–2021 | Quasi nessuna macchina nuova consegnata a causa del Covid |
| 2022–2023 | Consegna dell’arretrato accumulato durante il Covid |
| Oggi | Rientrano poche macchine usate: il calo |
| 2027–2029 | Le macchine del 2022–2023 escono dal leasing: il picco |
«I tempi però non sono fissi: nei periodi di incertezza economica molti proprietari di flotte prolungano i contratti di leasing invece di rinnovarli, il che può allungare il ciclo. Accanto a questo c’è una cauta ripresa economica, con gli investimenti tedeschi in difesa e infrastrutture che sostengono la crescita fino al 2028.»
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