Hoe Chinese merken, refurbishment en schaarse aanvoer de heftruckmarkt veranderen
De markt voor intern transportmaterieel verschuift op meerdere fronten tegelijk. De vraag naar nieuwe machines staat onder druk, Chinese merken winnen terrein en fabrikanten richten zich steeds meer op gebruikte machines. Tegelijkertijd krimpt het aanbod van gebruikte machines en wordt handel buiten Europa lastiger. Koen Lisman, CEO van Lisman Forklifts, geeft zijn visie en legt uit waarom hij verwacht dat de huidige dip wordt gevolgd door een piek in 2028 en 2029.
De vraag naar intern transportmaterieel volgt de vraag in andere sectoren. Waar fabrieken en distributiecentra investeren, worden machines gekocht; waar dat stokt, daalt ook de vraag naar machines. Elke blik op de markt begint daarom bij de klant.
“Heftrucks worden vooral gebruikt in de industrie en de logistiek. Dat zijn precies de sectoren die zware klappen hebben gekregen, zeker in Duitsland als je kijkt naar de auto-industrie en de machinebouw. Dat wordt deels opgevangen door de defensie-industrie, en investeringen in duurzame energie blijven een aanjager van de vraag naar materieel. Duidelijk is dat de vraag naar nieuw intern transportmaterieel onder druk staat. De markt houdt geen gelijke tred met de Europese en wereldwijde economie. Er zijn altijd wel een paar lichtpuntjes, maar het sentiment is eerder negatief dan positief.”
Een andere factor met een groeiende impact op de markt voor intern transportmaterieel is robotisering. “Dat leidt tot kannibalisatie van conventionele machines. Het aandeel is nog relatief klein, maar robotisering zal naar verwachting sterk groeien. Sneller dan elk ander segment.” Gedreven door het personeelstekort en de automatiseringsambities van (grotere) bedrijven groeit het aandeel geautomatiseerde heftrucks wereldwijd de komende vijf jaar naar verwachting met zo’n 20 procent per jaar. Het tempo neemt toe. “De snelle ontwikkeling van humanoïden in combinatie met AI brengt de stap naar robotisering binnen bereik van een veel breder publiek.”
“Die groei verloopt niet in een rechte lijn. Volledige automatisering is voor veel bedrijven nog een stap te ver. Kosten, het inpassen van automatisering in bestaande processen en het gebrek aan gekwalificeerd personeel remmen de uitrol, dus bedrijven zetten eerder eerst een tussenstap. Denk aan slimme assistentiesystemen op conventionele machines en investeringen in huur- en leasemodellen die het risico beperken. Zo ontstaat ruimte om automatisering uit te proberen zonder meteen fors te hoeven investeren.”
De totale vraag naar gebruikte heftrucks en ander intern transportmaterieel staat onder druk. Die druk wordt versterkt door de groeiende dominantie van Chinese producenten. “De productmix staat onder druk. Traditionele OEM’s voelen grote druk van Chinese concurrenten. Daardoor wordt de taart die verdeeld moet worden een stuk kleiner. Tegelijkertijd zijn de kosten van olie, grondstoffen, staal en arbeid in het Westen gestegen, terwijl ze in China vrijwel gelijk zijn gebleven.”
De aanhoudende opmars van Chinese spelers is een belangrijke factor in de dalende verkoopcijfers. Vergeleken met de ‘all-time high’ in 2023 liggen de verkopen ‘tientallen procenten’ lager. “Dat de markt kleiner is, is geen goed teken. Een groot deel van de markt wordt nu bediend door Chinese producenten.” De Aziatische merken maken bovendien een sprong in kwaliteit en krijgen steeds meer voet aan de grond in Europa, Zuid-Amerika en Azië als geheel.
“Kijk naar de auto-industrie. Met meer dan honderd autofabrikanten wordt de markt overspoeld. Bij heftrucks is dat niet anders. Er is een overaanbod aan merken en aan productiecapaciteit. Nu de Chinese economie afkoelt, is verkopen in het buitenland de manier waarop China zijn productiecapaciteit op peil houdt. Het is een ‘agressiever’ product geworden, en ook een beter product. Met uitzondering van bepaalde machinetypes, zoals reachtrucks met grote hefhoogte, orderpickers en VNA-trucks, waar Europese merken sterker blijven.”
Niet alleen in kwaliteit, maar ook in zichtbaarheid, service en bereik nemen Chinese merken een steeds prominentere plek in de markt in. Die opmars wordt versterkt door de afnemende binnenlandse vraag in China en overcapaciteit in de productie. Vanuit Europese hubs zitten Chinese merken dichter op de markt. “Betere leverbetrouwbaarheid, lokale assemblage, een dealernetwerk opbouwen: Chinese merken investeren in Europa. Daarmee zijn ze dreigende importheffingen voor, maar minstens zo belangrijk is dat deze aanpak ook de basis legt voor een Europees servicenetwerk. En heftrucks zijn een serviceproduct.”
Europese fabrikanten hebben nog een voorsprong. Voorlopig. “Hun machines zijn traditioneel van hoge kwaliteit en ergonomisch goed doordacht, en dealers en gebruikers kunnen rekenen op een sterk servicenetwerk. Snel ter plaatse als er iets kapot gaat, onderdelen op voorraad: daar zijn Europese merken sterker. Waar ‘Europa’ tekortschiet, is de prijs. Het prijsverschil is groot genoeg om klanten toch richting de Chinese concurrent te duwen. Dat zijn vooral kleinere bedrijven. Grote logistieke dienstverleners draaien de klok rond, en voor hen staat een kwaliteitsgarantie voorop.”
“De full-service back-to-back leasecontracten die Europese fabrikanten aanbieden, geven hen nog steeds een concurrentievoordeel bij grote vlooteigenaren. Chinese machines hebben bovendien nog een zwakke restwaarde, waardoor de total cost of ownership (TCO) hoger is dan op het eerste gezicht lijkt. Maar China is volwassen geworden en concurrerender.”
Dalende vraag en prijsconcurrentie uit andere delen van de wereld zorgen ervoor dat Europese fabrikanten steeds vaker naar de gebruiktmarkt kijken. Importeurs en fabrikanten maken in hun assortiment meer ruimte voor jonge gebruikte machines naast nieuwe.
“Grote fabrikanten houden gebruikte machines steeds vaker zelf vast, en die ontwikkeling is heel duidelijk zichtbaar.”
De gedachte erachter is simpel: niet elke toepassing vraagt om een nieuwe machine. Telematica en data geven een steeds duidelijker beeld van hoe machines worden gebruikt. “Niet alles hoeft ‘heavy duty’ te zijn. Een machine die maar een paar uur per dag draait, hoeft niet gebouwd te zijn voor intensief dagelijks gebruik. Voor een grote klant is een gemengde vloot van nieuwe en gereviseerde machines daarom een sterke propositie, omdat niet alle machines even intensief worden gebruikt.”
“Het opent ook een nieuwe afzetmarkt voor fabrikanten. Door zich te richten op gebruikte machines versterken fabrikanten hun concurrentiepositie ten opzichte van China. Ook benutten ze hun eigen capaciteit in onderdelen en beschikbaarheid. Dat compenseert de dalende verkoop van nieuwe machines.”
Jungheinrich was de eerste ‘grote naam’ die een ‘refurbishment centre’ opzette, in Dresden (Duitsland). Daardoor werd de productie van nieuwe machines op die locatie teruggeschroefd. Linde en Toyota volgden dit voorbeeld.
“Deze merken kunnen gebruikte machines in zo goed als nieuwe staat terug op de markt brengen. In veel gevallen zijn de gebruikte machines bijna vergelijkbaar met een nieuwe machine.”
Deze aanpak sluit aan bij de noodzaak om capaciteit beter te benutten en bij de duurzaamheidspropositie. Bedrijven zijn verplicht te rapporteren over hun ESG-prestaties: hun impact op milieu, mens en bestuur. “Op het gebied van milieu scoor je goed door machines een tweede leven te geven. Tel daar concurrentie en capaciteit bij op en het leidt ertoe dat Europese fabrikanten zichzelf opnieuw uitvinden.”
Verandering komt uit meerdere richtingen tegelijk. De industrie bestelt minder, automatisering neemt langzaam een deel van de conventionele machines over en Chinese merken boeken vooruitgang in kwaliteit, service en toegankelijkheid. Europese fabrikanten reageren door in te zetten op wat ze al in huis hebben: kwaliteit, onderdelen en een sterk servicenetwerk, nu uitgebreid naar bijna-nieuwe machines. En daarbovenop worden de effecten van de coronapandemie nu pas echt duidelijk.
“Er komen effectief minder gebruikte machines beschikbaar. Minder in aantal, minder in volume. Ik noem dat het ‘corona-effect’. Tijdens de pandemie schoten de levertijden door verstoringen in de toeleveringsketen omhoog. Verkochte machines werden pas in 2023 geleverd, waardoor er in de tussentijd nauwelijks nieuwe machines op de markt kwamen. Dat betekent dat er nu ook minder machines uit die jaren terugkomen. De gebruikte machines die vandaag terugkomen, staan onder druk, zowel in kwaliteit als in aantal. Dat is een direct gevolg van corona.”
Aantallen zijn maar de helft van het probleem. De machines die wel terugkomen, zijn in slechtere staat dan voorheen. “OEM’s houden de betere machines zelf. Alles wat we nu inkopen, is van mindere kwaliteit dan vroeger: meer draaiuren, zwaarder gebruik, meer slijtage.” Groothandels kunnen dat deels compenseren door waarde toe te voegen. “Lichte revisie kan een deel van het kwaliteitsverlies goedmaken, maar ook de kosten zijn flink gestegen, vooral voor slijtageonderdelen.” Dat alles werkt door in de prijzen, die lange tijd laag werden gehouden door Chinese concurrentie en een zwak economisch sentiment.
Koen Lisman inspecteert een gebruikte heftruck bij Lisman Forklifts.
“Groothandels met veel liquide middelen zitten op dit moment op een goede voorraad. Maar het is zeer waarschijnlijk dat de voorraden slinken en de prijzen stijgen.” Tel daar schaarste en stijgende grondstofkosten bij op en de conclusie is duidelijk: voorraad wordt weer de sleutel.
De druk verschuift naar de kopers. “De klanten van groothandels kopen op dit moment niet voor voorraad; ze kopen als ze een machine nodig hebben. Met de marktontwikkeling die ik voorspel, is de kans groot dat je met lege handen komt te staan. Dan kun je ook de vraag van je eindklanten niet bedienen. Kleine dealers zullen zelf een kleine voorraad moeten opbouwen. Dat is een gamechanger.”
Dan is er nog de rente. “Die stijgt en kan verder stijgen. Voorraad financieren wordt dan nog een extra drempel. Banken zijn niet meegaand als het gaat om kredietverlening. Het mkb wordt nog afhankelijker van een goede relatie met groothandels om aan de vraag te blijven voldoen.”
Niet alleen het aanbod staat onder druk. Ook de internationale handel stuit op barrières. “De Europese Unie sluit de rijen, maar zakendoen buiten Europa wordt ingewikkelder. Iedereen trekt muren op. De internationale handel stroomt minder vrij, waardoor vraag en aanbod elkaar moeilijker vinden.”
De wereldmarkt bedienen wordt een ‘groeiende uitdaging’, door instabiliteit en stijgende kosten. “Olie- en dieselprijzen drijven de vrachtkosten op, en dat gaat ten koste van het voordeel van het vrije verkeer dat we in Europa hebben. Zeevracht is betaalbaar maar traag, en je moet het voorfinancieren. Bij wegtransport is het precies andersom.”
“Om het in perspectief te plaatsen: de transportkosten op de routes die we het meest gebruiken, zijn verdubbeld. In dezelfde periode zijn de prijzen van onze machines met vijf procent gestegen.” Wie winstgevend wil blijven, moet het roer omgooien. “Lokaal kopen en verkopen wordt belangrijker, om economische redenen en vanwege duurzaamheid.”
“Eerdere crises laten zien hoe snel het tij kan keren. In 2009 daalden de Europese orders met bijna de helft. In 2010 veerden ze met een derde terug en in 2011 met bijna een kwart. Corona was anders: de orderinstroom daalde nauwelijks, maar de leveringen liepen enorme vertraging op. De V zat dus vooral in facturatie en levering, niet zozeer in de verkoopvolumes. Deze keer verwacht ik een V-vormige dip, gevolgd door een piek in 2028 en 2029.”
“De verklaring ligt in de levenscyclus van machines. Leasecontracten voor heftrucks lopen doorgaans zo’n vijf jaar. Wat in 2020 en 2021 nauwelijks is geproduceerd, komt nu niet terug: dat is de dip. Wat in 2022 en 2023 is geleverd, toen de corona-achterstand was weggewerkt, komt ruwweg tussen 2027 en 2029 uit de lease.”
De heftruckcyclus in één oogopslag
| Periode | Wat er gebeurt |
|---|---|
| 2020–2021 | Door corona nauwelijks nieuwe machines geleverd |
| 2022–2023 | Corona-achterstand weggewerkt en geleverd |
| Nu | Weinig gebruikte machines komen terug: de dip |
| 2027–2029 | Machines uit 2022–2023 komen uit de lease: de piek |
“De timing ligt overigens niet vast: in tijden van economische onzekerheid verlengen veel vlooteigenaren hun leasecontracten in plaats van ze te vernieuwen, waardoor de cyclus kan oprekken. Daarnaast is er een voorzichtig economisch herstel, waarbij Duitse investeringen in defensie en infrastructuur de groei tot en met 2028 ondersteunen.”
Goede gebruikte machines worden steeds moeilijker te vinden. Bekijk hieronder onze actuele voorraad, of neem contact op met uw Area Manager om uw wensen te bespreken.
Deel uw ervaring of visie hieronder. Koen en ons team lezen graag mee.