Jak chińskie marki, regeneracja maszyn i niedobór podaży zmieniają rynek wózków widłowych
Rynek urządzeń do transportu wewnętrznego zmienia się jednocześnie na kilku frontach. Popyt na nowe maszyny jest pod presją, chińskie marki zyskują na znaczeniu, a producenci coraz bardziej koncentrują się na maszynach używanych. Jednocześnie podaż maszyn używanych się kurczy, a handel poza Europą staje się trudniejszy. Koen Lisman, CEO Lisman Forklifts, przedstawia swoją ocenę i wyjaśnia, dlaczego spodziewa się, że po obecnym dołku nastąpi szczyt w latach 2028 i 2029.
Popyt na urządzenia do transportu wewnętrznego podąża za popytem w innych sektorach. Tam, gdzie fabryki i centra dystrybucyjne inwestują, kupuje się maszyny; tam, gdzie inwestycje się zatrzymują, spada również popyt na maszyny. Każda analiza rynku zaczyna się więc od klienta.
„Wózki widłowe są wykorzystywane głównie w przemyśle i logistyce. To właśnie te sektory zostały najmocniej dotknięte, zwłaszcza w Niemczech, jeśli spojrzeć na przemysł motoryzacyjny i maszynowy. Częściowo amortyzuje to przemysł obronny, a inwestycje w energię odnawialną nadal napędzają popyt na sprzęt. Jasne jest, że popyt na nowe urządzenia do transportu wewnętrznego jest pod presją. Rynek nie dotrzymuje kroku gospodarce europejskiej i światowej. Zawsze jest kilka jasnych punktów, ale nastroje są raczej negatywne niż pozytywne.”
Kolejnym czynnikiem o rosnącym wpływie na rynek urządzeń do transportu wewnętrznego jest robotyzacja. „Prowadzi to do kanibalizacji maszyn konwencjonalnych. Jej udział jest jeszcze stosunkowo niewielki, ale oczekuje się, że robotyzacja będzie silnie rosnąć. Szybciej niż jakikolwiek inny segment.” Napędzany niedoborem pracowników i ambicjami automatyzacyjnymi (większych) firm udział zautomatyzowanych wózków widłowych na świecie ma rosnąć o około 20 procent rocznie przez najbliższe pięć lat. Tempo rośnie. „Szybki rozwój robotów humanoidalnych w połączeniu ze sztuczną inteligencją sprawi, że robotyzacja stanie się dostępna dla znacznie szerszego grona.”
„Ten wzrost nie będzie przebiegał liniowo. Pełna automatyzacja to dla wielu firm wciąż krok za daleko. Koszty, integracja automatyzacji z istniejącymi procesami oraz brak wykwalifikowanego personelu hamują jej wdrażanie, dlatego firmy raczej najpierw zrobią krok pośredni. Chodzi na przykład o inteligentne systemy wspomagające w maszynach konwencjonalnych oraz o inwestycje w modele wynajmu i leasingu, które ograniczają ryzyko. Daje to przestrzeń do wypróbowania automatyzacji bez konieczności dużych inwestycji od razu.”
Ogólny popyt na używane wózki widłowe i inne urządzenia do transportu wewnętrznego jest pod presją. Presję tę wzmacnia rosnąca dominacja chińskich producentów. „Struktura oferty jest podważana. Tradycyjni producenci OEM odczuwają silną presję ze strony chińskiej konkurencji. W efekcie tort do podziału jest znacznie mniejszy. Jednocześnie koszty ropy, surowców, stali i pracy wzrosły na Zachodzie, a w Chinach pozostały praktycznie na tym samym poziomie.”
Ciągła ekspansja chińskich graczy jest jednym z głównych powodów spadku sprzedaży. W porównaniu z „rekordowym” rokiem 2023 sprzedaż spadła o „kilkadziesiąt procent”. „To, że rynek jest mniejszy, nie jest dobrym znakiem. Dużą część rynku obsługują dziś chińscy producenci.” Azjatyckie marki robią też skok jakościowy i coraz mocniej umacniają swoją pozycję w Europie, Ameryce Południowej i całej Azji.
„Proszę spojrzeć na przemysł motoryzacyjny. Przy ponad stu producentach samochodów rynek jest zalewany. W przypadku wózków widłowych jest tak samo. Mamy nadmiar marek i mocy produkcyjnych. Teraz, gdy chińska gospodarka zwalnia, Chiny utrzymują swoje moce produkcyjne dzięki sprzedaży za granicę. To stał się bardziej ‚agresywny’ produkt, a także lepszy. Z wyjątkiem niektórych typów maszyn, takich jak wózki wysokiego składowania z wysuwanym masztem, wózki do kompletacji zamówień i wózki VNA, w których europejskie marki pozostają silniejsze.”
Chińskie marki zajmują coraz ważniejszą pozycję na rynku nie tylko pod względem jakości, ale także widoczności, serwisu i zasięgu. Tę ofensywę wzmacnia słabnący popyt wewnętrzny w Chinach i nadmiar mocy produkcyjnych. Działając z europejskich centrów, chińskie marki są bliżej rynku. „Większa niezawodność dostaw, lokalny montaż, budowa sieci dealerskiej: chińskie marki inwestują w Europie. Dzięki temu wyprzedzają zapowiadane cła importowe, ale równie ważne jest to, że takie podejście kładzie też fundament pod europejską sieć serwisową. A wózki widłowe to produkt serwisowy.”
Europejscy producenci wciąż mają przewagę. Na razie. „Ich maszyny tradycyjnie charakteryzują się wysoką jakością i dobrą ergonomią, a dealerzy i użytkownicy polegają na silnej sieci serwisowej. Szybki czas reakcji w razie awarii, części na stanie: tu europejskie marki są mocniejsze. Tam, gdzie ‚Europa’ przegrywa, jest cena. Różnica w cenie jest na tyle duża, że i tak skłania klientów do wyboru chińskiego konkurenta. Dotyczy to głównie mniejszych firm. Duzi operatorzy logistyczni pracują przez całą dobę i dla nich gwarancja jakości jest najważniejsza.”
„Oferowane przez europejskich producentów umowy leasingowe typu full-service i back-to-back wciąż dają im przewagę konkurencyjną u dużych właścicieli flot. Chińskie maszyny mają ponadto nadal niską wartość rezydualną, więc całkowity koszt posiadania (TCO) jest wyższy, niż się wydaje na pierwszy rzut oka. Ale Chiny dojrzały i stały się bardziej konkurencyjne.”
Spadający popyt i konkurencja cenowa z innych części świata sprawiają, że europejscy producenci coraz częściej zwracają się w stronę rynku wtórnego. Importerzy i producenci robią w swojej ofercie więcej miejsca na młode maszyny używane obok nowych.
„Duzi producenci coraz częściej sami zatrzymują maszyny używane i ten trend jest bardzo wyraźnie widoczny.”
Logika jest prosta: nie każde zastosowanie wymaga nowej maszyny. Telematyka i dane dają coraz wyraźniejszy obraz tego, jak maszyny są używane. „Nie wszystko musi być ‚heavy duty’. Maszyna, która pracuje tylko kilka godzin dziennie, nie musi być zbudowana do intensywnej codziennej eksploatacji. Dla dużego klienta mieszana flota nowych i zregenerowanych maszyn jest więc mocną propozycją, bo nie wszystkie maszyny są wykorzystywane równie intensywnie.”
„Otwiera to też dla producentów nowy rynek zbytu. Stawiając na maszyny używane, wzmacniają swoją pozycję konkurencyjną wobec Chin. Wykorzystują również własne możliwości w zakresie części i dostępności. To rekompensuje spadek sprzedaży nowych maszyn.”
Jungheinrich jako pierwsza „wielka marka” utworzył „centrum regeneracji” w Dreźnie (Niemcy). W rezultacie produkcja nowych maszyn w tym zakładzie została ograniczona. Linde i Toyota poszły za tym przykładem.
„Te marki potrafią wprowadzać maszyny używane z powrotem na rynek w stanie niemal fabrycznym. W wielu przypadkach maszyny używane są prawie porównywalne z nową maszyną.”
Takie podejście odpowiada na potrzebę lepszego wykorzystania mocy produkcyjnych i wpisuje się w strategię zrównoważonego rozwoju. Firmy mają obowiązek raportowania wyników ESG: swojego wpływu na środowisko, ludzi i ład korporacyjny. „Pod względem środowiskowym dawanie maszynom drugiego życia to duży atut. Dodajmy do tego konkurencję i moce produkcyjne, a europejscy producenci zaczynają wymyślać się na nowo.”
Zmiany nadchodzą z kilku kierunków jednocześnie. Przemysł zamawia mniej, automatyzacja powoli przejmuje część maszyn konwencjonalnych, a chińskie marki robią postępy w jakości, serwisie i dostępności. Europejscy producenci reagują, koncentrując się na tym, co już mają u siebie: jakości, częściach i silnej sieci serwisowej, obecnie rozszerzonej na maszyny prawie nowe. Do tego dopiero teraz w pełni widać skutki pandemii Covid.
„Dostępnych maszyn używanych jest faktycznie mniej. Mniej pod względem liczby, mniej pod względem wolumenu. Nazywam to ‚efektem Covid’. W czasie pandemii zakłócenia w łańcuchach dostaw sprawiły, że czasy realizacji gwałtownie się wydłużyły. Sprzedane maszyny zostały dostarczone dopiero w 2023 roku, więc w międzyczasie na rynek prawie nie trafiały nowe maszyny. Oznacza to, że teraz wraca mniej maszyn z tamtych lat. Pula maszyn używanych, które wracają dziś na rynek, jest pod presją, zarówno pod względem jakości, jak i ilości. To bezpośredni skutek Covid.”
Ilość to tylko połowa problemu. Maszyny, które wracają, są w gorszym stanie niż wcześniej. „Producenci OEM zatrzymują lepsze maszyny. Wszystko, co teraz kupujemy, ma niższą jakość niż kiedyś: więcej motogodzin, cięższa eksploatacja, większe zużycie.” Hurtownicy mogą to częściowo nadrobić, dodając wartość. „Lekka regeneracja może odrobić część utraconej jakości, ale koszty również mocno wzrosły, zwłaszcza w przypadku części eksploatacyjnych.” Wszystko to przekłada się na ceny, które przez długi czas były utrzymywane na niskim poziomie przez chińską konkurencję i słabe nastroje gospodarcze.
Koen Lisman sprawdza używany wózek widłowy w Lisman Forklifts.
„Hurtownicy z dobrą płynnością finansową mają obecnie dobry zapas. Ale jest bardzo prawdopodobne, że zapasy będą się kurczyć, a ceny wzrosną.” Jeśli dodać do tego niedobór i rosnące koszty surowców, wniosek jest jasny: zapas znów będzie kluczowy.
Presja przenosi się na kupujących. „Klienci hurtowników nie kupują obecnie na zapas; kupują wtedy, gdy potrzebują maszyny. Przy rozwoju rynku, który przewiduję, jest duża szansa, że odejdą z pustymi rękami. Wtedy nie będą też w stanie obsłużyć popytu klientów końcowych. Mali dealerzy będą musieli budować własne niewielkie zapasy. To zmienia zasady gry.”
Do tego dochodzą stopy procentowe. „Rosną i mogą rosnąć dalej. Finansowanie zapasów staje się wtedy kolejną przeszkodą. Banki nie są skłonne do współpracy, jeśli chodzi o udzielanie kredytów. MŚP stają się jeszcze bardziej zależne od dobrych relacji z hurtownikami, aby nadal zaspokajać popyt.”
Pod presją jest nie tylko podaż. Również handel międzynarodowy napotyka bariery. „Unia Europejska zwiera szeregi, ale prowadzenie biznesu poza Europą staje się bardziej skomplikowane. Wszyscy stawiają mury. Handel międzynarodowy płynie mniej swobodnie, więc podaży i popytowi trudniej jest się spotkać.”
Obsługa rynku globalnego staje się „rosnącym wyzwaniem” z powodu niestabilności i rosnących kosztów. „Ceny ropy i oleju napędowego podnoszą koszty frachtu, a to zjada przewagę swobodnego przepływu towarów, z której korzystamy w Europie. Fracht morski jest przystępny cenowo, ale wolny i trzeba go prefinansować. W transporcie drogowym jest odwrotnie.”
„Dla porównania: koszty transportu na trasach, z których korzystamy najczęściej, podwoiły się. W tym samym okresie ceny naszych maszyn wzrosły o pięć procent.” Kto chce pozostać rentowny, musi zmienić kurs. „Kupowanie i sprzedawanie lokalnie staje się coraz ważniejsze, ze względów ekonomicznych i ze względu na zrównoważony rozwój.”
„Wcześniejsze spowolnienia pokazują, jak szybko sytuacja może się odwrócić. W 2009 roku europejskie zamówienia spadły prawie o połowę. W 2010 roku odbiły o jedną trzecią, a w 2011 roku o prawie jedną czwartą. Covid był inny: liczba zamówień prawie nie spadła, ale dostawy były ogromnie opóźnione. Litera V była więc widoczna głównie w fakturowaniu i dostawach, a znacznie mniej w wolumenach sprzedaży. Tym razem spodziewam się dołka w kształcie litery V, a po nim szczytu w latach 2028 i 2029.”
„Wyjaśnienie tkwi w cyklu życia maszyn. Umowy leasingowe na wózki widłowe trwają zwykle około pięciu lat. To, co prawie nie zostało wyprodukowane w latach 2020 i 2021, nie wraca teraz na rynek: to jest dołek. To, co zostało dostarczone w latach 2022 i 2023, po nadrobieniu zaległości z okresu Covid, zacznie wracać z leasingu mniej więcej w latach 2027–2029.”
Cykl rynku wózków widłowych w skrócie
| Okres | Co się dzieje |
|---|---|
| 2020–2021 | Z powodu Covid prawie nie dostarczano nowych maszyn |
| 2022–2023 | Dostarczenie zaległych zamówień z okresu Covid |
| Teraz | Wraca niewiele maszyn używanych: dołek |
| 2027–2029 | Maszyny z lat 2022–2023 wracają z leasingu: szczyt |
„Termin nie jest jednak przesądzony: w czasach niepewności gospodarczej wielu właścicieli flot przedłuża umowy leasingowe zamiast je odnawiać, co może wydłużyć cykl. Do tego dochodzi ostrożne ożywienie gospodarcze, a niemieckie inwestycje w obronność i infrastrukturę wspierają wzrost do 2028 roku.”
Dobre maszyny używane są coraz trudniejsze do znalezienia. Zapraszamy do zapoznania się z naszą aktualną ofertą lub do kontaktu z Państwa Area Managerem, aby omówić Państwa potrzeby.