Як китайські бренди, відновлення техніки та дефіцит пропозиції змінюють ринок навантажувачів
Ринок складської техніки змінюється одразу на кількох напрямках. Попит на нові машини перебуває під тиском, китайські бренди завойовують позиції, а виробники дедалі більше зосереджуються на вживаній техніці. Водночас пропозиція вживаних машин скорочується, а торгівля за межами Європи ускладнюється. Коен Лісман, CEO Lisman Forklifts, ділиться своїм баченням і пояснює, чому очікує, що за нинішнім спадом настане пік у 2028 і 2029 роках.
Попит на складську техніку залежить від попиту в інших галузях. Там, де інвестують заводи та розподільчі центри, купують машини; там, де інвестиції зупиняються, падає й попит на техніку. Тому будь-який аналіз ринку починається з клієнта.
«Навантажувачі використовуються переважно в промисловості та логістиці. Саме ці галузі зазнали найсильніших ударів, особливо в Німеччині, якщо подивитися на автомобільну промисловість і машинобудування. Частково це компенсує оборонна промисловість, а інвестиції у відновлювану енергетику й надалі стимулюють попит на техніку. Зрозуміло одне: попит на нову складську техніку перебуває під тиском. Ринок не встигає за європейською та світовою економікою. Певні позитивні моменти є завжди, але настрої радше негативні, ніж позитивні.»
Ще один чинник, що дедалі сильніше впливає на ринок складської техніки, — роботизація. «Це призводить до канібалізації звичайних машин. Її частка поки що відносно невелика, але очікується, що роботизація зростатиме дуже швидко. Швидше, ніж будь-який інший сегмент.» Через нестачу персоналу та прагнення (великих) компаній до автоматизації частка автоматизованих навантажувачів у світі, за прогнозами, зростатиме приблизно на 20 відсотків на рік протягом наступних п’яти років. Темп пришвидшується. «Стрімкий розвиток гуманоїдних роботів у поєднанні зі штучним інтелектом зробить роботизацію доступною для набагато ширшого кола.»
«Це зростання не буде лінійним. Повна автоматизація поки що завеликий крок для багатьох компаній. Витрати, інтеграція автоматизації в наявні процеси та брак кваліфікованого персоналу стримують її впровадження, тож компанії, найімовірніше, спочатку зроблять проміжний крок. Ідеться, наприклад, про розумні системи допомоги на звичайних машинах та інвестиції в моделі оренди й лізингу, які зменшують ризики. Це дає змогу випробувати автоматизацію, не вкладаючи одразу великих коштів.»
Загальний попит на вживані навантажувачі та іншу складську техніку перебуває під тиском. Цей тиск посилюється через дедалі більше домінування китайських виробників. «Асортимент ставиться під сумнів. Традиційні OEM-виробники відчувають сильний тиск із боку китайських конкурентів. Через це пиріг, який можна поділити, стає значно меншим. Водночас вартість нафти, сировини, сталі та праці на Заході зросла, а в Китаї залишилася практично незмінною.»
Постійна експансія китайських гравців — один із головних чинників падіння продажів. Порівняно з «історичним максимумом» 2023 року продажі впали на «десятки відсотків». «Те, що ринок став меншим, — недобрий знак. Значну частину ринку тепер обслуговують китайські виробники.» Азійські бренди також роблять стрибок у якості й дедалі міцніше закріплюються в Європі, Південній Америці та по всій Азії.
«Подивіться на автомобільну промисловість. Понад сто автовиробників — ринок переповнений. З навантажувачами так само. Існує надлишок брендів і виробничих потужностей. Тепер, коли китайська економіка охолоджується, Китай підтримує завантаження своїх потужностей завдяки продажам за кордон. Продукт став більш „агресивним“, а також кращим. За винятком окремих типів машин, як-от висотні річтраки, комплектувальники замовлень і VNA-навантажувачі, у яких європейські бренди залишаються сильнішими.»
Китайські бренди займають дедалі помітніше місце на ринку не лише за якістю, а й за впізнаваністю, сервісом і охопленням. Цей наступ посилюється через ослаблення внутрішнього попиту в Китаї та надлишок виробничих потужностей. Працюючи з європейських хабів, китайські бренди стають ближчими до ринку. «Вища надійність поставок, локальне складання, розбудова дилерської мережі: китайські бренди інвестують у Європу. Так вони випереджають імпортні мита, що насуваються, але не менш важливо, що такий підхід також закладає основу для європейської сервісної мережі. А навантажувач — це сервісний продукт.»
Європейські виробники досі мають перевагу. Поки що. «Їхні машини традиційно високоякісні та ергономічні, а дилери й користувачі покладаються на потужну сервісну мережу. Швидке реагування в разі поломки, запчастини на складі — тут європейські бренди сильніші. Де „Європа“ програє, то це в ціні. Різниця в ціні достатньо велика, щоб усе одно схиляти клієнтів до китайського конкурента. Здебільшого це менші компанії. Великі логістичні оператори працюють цілодобово, і для них гарантія якості — понад усе.»
«Лізингові контракти full-service та back-to-back, які пропонують європейські виробники, досі дають їм конкурентну перевагу серед власників великих автопарків. Крім того, китайські машини поки що мають низьку залишкову вартість, тому загальна вартість володіння (TCO) вища, ніж здається на перший погляд. Але Китай подорослішав і став конкурентоспроможнішим.»
Падіння попиту та цінова конкуренція з інших регіонів світу змушують європейських виробників дедалі більше звертати увагу на вторинний ринок. Імпортери й виробники відводять у своєму асортименті більше місця молодій вживаній техніці поряд із новою.
«Великі виробники дедалі частіше залишають вживану техніку собі, і ця тенденція дуже чітко помітна.»
Логіка проста: не кожне застосування потребує нової машини. Телематика та дані дають дедалі чіткішу картину того, як використовується техніка. «Не все має бути „heavy duty“. Машині, яка працює лише кілька годин на день, не потрібно бути розрахованою на інтенсивну щоденну експлуатацію. Для великого клієнта змішаний автопарк із нових і відновлених машин — сильна пропозиція, адже не всі машини використовуються однаково інтенсивно.»
«Для виробників це також відкриває новий ринок збуту. Роблячи ставку на вживану техніку, вони зміцнюють свою конкурентну позицію щодо Китаю. Вони також використовують власні можливості щодо запчастин і доступності. Це компенсує падіння продажів нових машин.»
Jungheinrich став першим «великим ім’ям», що створив «центр відновлення» в Дрездені (Німеччина). У результаті виробництво нових машин на цьому майданчику скоротили. Linde і Toyota пішли тим самим шляхом.
«Ці бренди здатні повертати вживану техніку на ринок у стані, близькому до нового. У багатьох випадках вживані машини майже не поступаються новим.»
Такий підхід відповідає потребі ефективніше використовувати потужності та узгоджується з принципами сталого розвитку. Компанії зобов’язані звітувати про свої ESG-показники: вплив на довкілля, людей і корпоративне управління. «З екологічного погляду, давати машинам друге життя — це великий плюс. Додайте до цього конкуренцію та потужності, і європейські виробники починають себе переосмислювати.»
Зміни відбуваються одразу з кількох боків. Промисловість замовляє менше, автоматизація поступово витісняє частину звичайних машин, а китайські бренди просуваються вперед за якістю, сервісом і доступністю. Європейські виробники реагують, зосереджуючись на тому, що вже мають: якості, запчастинах і потужній сервісній мережі, яку тепер поширено на майже нову техніку. А до цього додаються наслідки пандемії Covid, які тільки зараз стають по-справжньому помітними.
«Вживаних машин справді стає менше. Менше за кількістю, менше за обсягом. Я називаю це „ефектом Covid“. Під час пандемії збої в ланцюгах постачання різко подовжили терміни поставок. Продані машини доставили лише у 2023 році, тож у проміжку на ринок майже не надходила нова техніка. Це означає, що зараз із тих років повертається менше машин. Обсяг вживаної техніки, що повертається сьогодні, перебуває під тиском як за якістю, так і за кількістю. Це прямий наслідок Covid.»
Кількість — це лише половина проблеми. Машини, які повертаються, у гіршому стані, ніж раніше. «OEM-виробники залишають собі кращі машини. Усе, що ми купуємо зараз, гіршої якості, ніж раніше: більше мотогодин, важча експлуатація, більший знос.» Оптовики можуть частково компенсувати це, додаючи цінність. «Легке відновлення може повернути частину втраченої якості, але витрати теж різко зросли, особливо на зношувані деталі.» Усе це відбивається на цінах, які тривалий час стримували китайська конкуренція та слабкі економічні настрої.
Коен Лісман оглядає вживаний навантажувач у Lisman Forklifts.
«Оптовики з хорошою ліквідністю зараз мають добрі запаси. Але дуже ймовірно, що запаси скорочуватимуться, а ціни зростатимуть.» Якщо врахувати дефіцит і зростання вартості сировини, висновок очевидний: запаси знову стануть ключовими.
Тиск переходить на покупців. «Клієнти оптовиків зараз не купують на склад; вони купують, коли їм потрібна машина. За того розвитку ринку, який я прогнозую, велика ймовірність залишитися ні з чим. І тоді неможливо задовольнити попит кінцевих клієнтів. Невеликим дилерам доведеться формувати власні невеликі запаси. Це змінює правила гри.»
До того ж є відсоткові ставки. «Вони зростають і можуть зростати й надалі. Фінансування запасів тоді стає ще однією перешкодою. Банки неохоче надають кредити. МСП стають ще більш залежними від добрих стосунків з оптовиками, щоб і далі задовольняти попит.»
Під тиском не лише пропозиція. Міжнародна торгівля також наштовхується на бар’єри. «Європейський Союз згуртовується, але вести бізнес за межами Європи стає складніше. Усі зводять стіни. Міжнародна торгівля стає менш вільною, тож попиту й пропозиції важче знайти одне одного.»
Обслуговування глобального ринку стає «дедалі більшим викликом» через нестабільність і зростання витрат. «Ціни на нафту та дизель підвищують вартість перевезень, і це з’їдає перевагу вільного руху товарів, яку ми маємо в Європі. Морські перевезення доступні за ціною, але повільні, і їх потрібно фінансувати наперед. З автомобільними перевезеннями — навпаки.»
«Для порівняння: вартість перевезень на маршрутах, якими ми користуємося найчастіше, подвоїлася. За той самий період ціни на наші машини зросли на п’ять відсотків.» Хто хоче залишатися прибутковим, мусить змінити курс. «Купувати й продавати локально стає дедалі важливіше — з економічних міркувань і заради сталого розвитку.»
«Попередні спади показують, як швидко може змінитися ситуація. У 2009 році європейські замовлення впали майже вдвічі. У 2010 році вони відновилися на третину, а у 2011 році — майже на чверть. Covid був іншим: обсяг замовлень майже не знизився, але поставки суттєво затрималися. Тож V-подібна динаміка була помітна передусім у виставленні рахунків і поставках, а не в обсягах продажів. Цього разу я очікую V-подібний спад, за яким настане пік у 2028 і 2029 роках.»
«Пояснення полягає в життєвому циклі техніки. Лізингові контракти на навантажувачі зазвичай тривають близько п’яти років. Те, що майже не виробляли у 2020 і 2021 роках, зараз не повертається: це і є спад. Те, що поставили у 2022 і 2023 роках, коли відставання через Covid було надолужено, почне повертатися з лізингу приблизно у 2027–2029 роках.»
Цикл ринку навантажувачів коротко
| Період | Що відбувається |
|---|---|
| 2020–2021 | Через Covid нових машин майже не постачали |
| 2022–2023 | Поставлено замовлення, відкладені через Covid |
| Зараз | Повертається мало вживаних машин: спад |
| 2027–2029 | Машини 2022–2023 років повертаються з лізингу: пік |
«Утім, терміни не є фіксованими: в періоди економічної невизначеності багато власників автопарків продовжують лізингові контракти замість того, щоб їх оновлювати, і це може розтягнути цикл. Крім того, спостерігається обережне економічне відновлення: німецькі інвестиції в оборону та інфраструктуру підтримують зростання до 2028 року.»
Хорошу вживану техніку знайти дедалі складніше. Перегляньте наш актуальний склад або зверніться до свого Area Manager, щоб обговорити Ваші потреби.