中国品牌、翻新设备与稀缺的供应如何重塑叉车市场

中国品牌、翻新设备与稀缺的供应如何重塑叉车市场

物料搬运设备市场正在多个方面同时发生变化。新车需求承压，中国品牌持续扩大市场份额，制造商也越来越重视二手设备。与此同时，二手设备的供应正在减少，欧洲以外的贸易也变得更加困难。Lisman Forklifts 首席执行官 Koen Lisman 分享了他的观点，并解释了为什么他预计当前的低谷之后，将在 2028 年和 2029 年迎来高峰。

 要点 

• 新车需求承压
• 中国品牌在质量和服务上快速追赶
• 制造商越来越多地自行保留二手设备
• 回流的二手设备更少、磨损更多，部分原因在于新冠疫情
• Koen 预计将出现 V 型低谷，随后在 2028–2029 年迎来高峰

需求承压

物料搬运设备的需求跟随其他行业的需求变化。工厂和物流中心投资时，就会购买设备；投资停滞时，设备需求也随之下降。因此，观察市场必须从客户开始。

“叉车主要用于工业和物流。而这些恰恰是受到重创的行业，尤其是德国的汽车制造和机械工程。国防工业在一定程度上缓解了这一冲击，可持续能源领域的投资也仍在带动设备需求。可以肯定的是，新物料搬运设备的需求正承受压力。市场没有跟上欧洲和全球经济的步伐。总会有一些亮点，但整体情绪是负面多于正面。”

机器人化加速

另一个对物料搬运设备市场影响日益增大的因素是机器人化。“这会蚕食传统设备的市场。目前占比仍然较小，但机器人化预计将快速增长，速度超过任何其他细分市场。”在人力短缺和（大型）企业自动化目标的推动下，全球自动化叉车的占比预计在未来五年内每年增长约 20%。步伐正在加快。“人形机器人与人工智能的快速发展，将使更多企业有能力迈向机器人化。”

“这种增长不会是一条直线。对许多企业来说，全面自动化仍然遥不可及。成本、将自动化融入现有流程，以及合格人才的短缺，都在阻碍推广，因此企业更可能先迈出过渡性的一步，例如在传统设备上加装智能辅助系统，以及投资于降低风险的租赁模式。这样企业可以尝试自动化，而无需一开始就投入大量资金。”

中国来势汹汹

二手叉车和其他物料搬运设备的整体需求正承受压力，而中国制造商日益增强的主导地位进一步加剧了这一压力。“产品组合正受到挑战。传统原厂（OEM）正承受来自中国竞争对手的巨大压力，这使得可分的蛋糕变小了很多。与此同时，石油、原材料、钢材和人工成本在西方上涨，而在中国几乎保持不变。”

中国企业的持续发展是销量下滑的主要因素。与 2023 年的“历史最高点”相比，销量下降了“几十个百分点”。“市场变小不是一个好迹象。现在很大一部分市场由中国制造商供应。”亚洲品牌的质量也实现了飞跃，在欧洲、南美和整个亚洲的立足点越来越稳固。

“看看汽车行业。超过一百家汽车制造商，市场正被淹没。叉车也是如此。品牌和产能都过剩。如今中国经济降温，出口成为中国维持产能的方式。产品变得更具‘进攻性’，也更好了。只有某些机型例外，例如高位前移式叉车、拣选车和窄巷道叉车（VNA），欧洲品牌在这些领域仍然更强。”

欧洲的优势，中国的价格

中国品牌不仅在质量上，在知名度、服务和市场覆盖方面也日益突出。中国国内需求走弱和产能过剩进一步强化了这股推力。依托欧洲的据点，中国品牌离市场更近。“更可靠的交付、本地组装、建立经销网络：中国品牌正在投资欧洲。这让他们赶在即将到来的进口关税之前布局，但同样重要的是，这种做法也为建立欧洲服务网络奠定了基础。而叉车是一种服务型产品。”

欧洲制造商仍有优势，至少目前如此。“他们的设备传统上质量高、符合人体工学，经销商和用户也依赖强大的服务网络。设备出现故障时快速响应、零件有库存：这是欧洲品牌更强的地方。‘欧洲’的短板在于价格。价格差距大到足以让客户转向中国竞争对手，这些客户主要是规模较小的企业。大型物流运营商全天候运转，对他们来说，质量保证最为重要。”

“欧洲制造商提供的全方位服务、背对背租赁合同，在大型车队拥有者面前仍具竞争优势。中国设备的残值仍然偏低，因此总拥有成本（TCO）比表面上看起来更高。但中国已经成熟，竞争力也越来越强。”

原厂转向二手市场

需求下降，加上来自世界其他地区的价格竞争，促使欧洲制造商越来越关注二手市场。进口商和制造商在新车之外，为车龄较新的二手设备留出了更多空间。

“大型制造商越来越多地把二手设备留在自己手中，这一趋势非常明显。”

背后的逻辑很简单：并非所有应用都需要新设备。车载信息系统和数据越来越清楚地呈现了设备的使用情况。“并非所有设备都需要‘重型’配置。一台每天只运行几个小时的设备，不需要为高强度的日常使用而设计。对于大客户来说，新设备与翻新设备混合的车队很有吸引力，因为并非所有设备的使用强度都相同。”

“这也为制造商开辟了新的销售市场。通过专注于二手设备，制造商可以增强面对中国的竞争地位，同时善用自身在零件和供货方面的能力，弥补新车销量的下降。”

翻新后再次上阵

Jungheinrich 是第一个在德国德累斯顿设立“翻新中心”的知名品牌，该厂区的新车产量也随之缩减。Linde 和 Toyota 随后跟进。

“这些品牌能够让二手设备以接近全新的状态重返市场。在很多情况下，这些二手设备几乎可以与新设备相媲美。”

这种做法符合更好地利用产能的需求，也符合可持续发展的理念。企业有义务报告 ESG 表现，即对环境、社会和治理的影响。“在环境方面，让设备拥有第二次生命可以获得高分。再加上竞争和产能的因素，欧洲制造商正在重新定位自己。”

新冠疫情的长期影响

变化同时来自多个方向。工业订单减少，自动化正逐步取代部分传统设备，中国品牌在质量、服务和可及性方面不断进步。欧洲制造商的应对方式，是专注于自身已有的优势：质量、零件和强大的服务网络，如今更延伸到准新设备。除此之外，新冠疫情的影响才刚刚开始显现。

“实际上，可供应的二手设备变少了。数量少了，总量也少了。我称之为‘新冠效应’。疫情期间，供应链中断导致交货期大幅延长。已售出的设备直到 2023 年才交付，因此在此期间几乎没有新设备进入市场。这意味着现在从那几年回流的设备也变少了。如今回流的二手设备在质量和数量上都承受压力，这是新冠疫情的直接结果。”

库存将再次成为关键

数量只是问题的一半。回流设备的状况也比以前更差。“原厂把较好的设备留在自己手中。我们现在买到的设备质量都比以前差：使用时数更高、使用强度更大、磨损更多。”批发商可以通过增值来部分弥补。“轻度翻新可以挽回部分损失的质量，但成本也大幅上涨，尤其是易损件。”这一切都反映在价格上，而价格长期以来一直被中国竞争和疲弱的经济情绪所压制。

Koen Lisman 在 Lisman Forklifts 检查一台二手叉车。

“现金充裕的批发商目前手握优质库存。但库存很可能会减少，价格也会上涨。”再加上稀缺性和原材料成本上升，结论很清楚：库存将再次成为关键。

压力转移到了买方身上。“批发商的客户目前不为库存而采购，而是需要设备时才购买。按照我预测的市场发展，你很可能会空手而归，那样也就无法满足终端客户的需求。小型零售商将不得不建立自己的小规模库存。这将改变游戏规则。”

此外还有利率问题。“利率正在上升，而且可能继续上升。这样一来，为库存融资就成了另一道门槛。银行在放贷方面并不配合。中小企业将更加依赖与批发商的良好关系，才能持续满足需求。”

贸易转向本地化

承受压力的不只是供应，国际贸易也遭遇壁垒。“欧盟正在团结一致，但在欧洲以外做生意变得越来越复杂。大家都在筑墙。国际贸易的流动不再那么自由，供需双方也更难找到彼此。”

服务全球市场正成为一项“日益严峻的挑战”，原因是不稳定性和成本上升。“石油和柴油价格推高了运费，削弱了我们在欧洲享有的自由流通优势。海运价格实惠但速度慢，而且需要预先垫资。陆运则正好相反。”

“打个比方：我们最常用路线的运输成本翻了一番。同一时期，我们设备的价格上涨了 5%。”想要保持盈利，就必须调整方向。“本地买卖正变得越来越重要，无论是出于经济原因还是可持续发展的考虑。”

V 型低谷

“过去的低迷时期显示，形势可以多快逆转。2009 年，欧洲订单下降了近一半。2010 年反弹了三分之一，2011 年又增长了近四分之一。新冠疫情则不同：订单量几乎没有下降，但交付大幅延迟。所以 V 型主要体现在开票和交付上，而不是销量上。这一次，我预计会出现 V 型低谷，随后在 2028 年和 2029 年迎来高峰。”

“原因在于设备的生命周期。叉车租赁合同通常为期约五年。2020 年和 2021 年几乎没有生产的设备，现在不会回流：这就是低谷。2022 年和 2023 年在疫情积压订单消化后交付的设备，将在大约 2027 年至 2029 年间陆续租约到期。”

叉车周期一览

“不过时间点并不固定：在经济不确定时期，许多车队拥有者会选择延长租约而不是更新，这可能会拉长周期。此外，经济正在谨慎复苏，德国在国防和基础设施方面的投资将支撑增长直至 2028 年。”

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